?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

SSJ-100
Мифология "суперсухого".

После написания первых частей статьи автор данного текста столкнулся с удивительным для себя фактом - вокруг проекта SSJ ведётся настоящая информационная война. Я сам подвергся сильнейшему прессингу со стороны сторонников проекта в своём блоге и даже на собственном форуме. Такой реакции не вызывала ни одна моя статья на самые актуальные политические темы. Как оказалось, на многочисленных авиационных форумах ведётся сильнейшая пропаганда проекта "суперсамолёта". Прежде всего, конечно, на форуме официального сайта КБ Сухого. Более того, создана специальная база данных "SSJ-100: реальность против домыслов", в которой собрана аргументация сторонников SSJ против довольно очевидных доводов его противников. В написании как материалов этой базы "знаний", так и в дискуссиях на интернетных форумах принимает участие довольно многочисленная команда специалистов ГСС. За слаженными и массированными действиями этой команды можно видеть немалую организационную основу - по всей видимости в крупных финансовых потоках фирмы Сухого присутствует немалая доля, отведённая на рекламу, в том числе и через интернет. Причём эта реклама не исключает методы "чёрного пиара" и других самых грязных информационных технологий, используемых в социальных сетях. И тут видны не отечественные корни таких методов - основные специалисты по таким формам информационных войн находятся в другой стране.

Впрочем, не буду голословным и приведу пару конкретных примеров. Самый очевидный недостаток SSJ, как регионального самолёта - это его компоновка с низко расположенными двигателями, выставляющая высокие требования к чистоте и качеству ВПП региональных аэродромов. Факт довольно очевидный, достаточно взглянуть на двигатель SSJ. Однако и самые очевидные вещи могут быть подвергнуты сомнению, если некая масса "специалистов" будет их отрицать. И по поводу очевидного недостатка компоновки пропагандистской командой ГСС выбрано сразу два метода защиты:

1. Заявляется, что SSJ относится к некому "безвихревому" типу машин. Якобы для него "вихревой заброс посторонних предметов в двигатель не возможен". И даже приводится некий график, в котором RRJ-75 (вместе с многими другими самолётами) хотя и находится близко к границе, но всё же лежит в области отсутствия вихревого засасывания.

2. Приводятся исследования специалистов ГСС Е.Н. Калачёва и Е.Н. Коваленко "О размещении двигателей пассажирских самолётов и их защищённости от попаданий посторонних предметов." В этом исследовании приводятся расчёты, говорящие о том, что при движении самолёта на режиме, "близком к малому газу" вихрь "сдувается" при скорости самолёта около 25 км/ч.

Ну, кроме расчётов Калачёвым и Коваленко приводятся также данные экспериментов в ЦАГИ, где использовалась модель воздухозаборника двигателя Sam146. В экспериментах исследовались условия возникновения вихревого заброса песка (с частицами 2-3 мм). Эксперименты, конечно же, показали вихревой заброс, но показали также наличие "обширнейшей зоны разброса частиц вихрем и хаотичный характер их разлёта". А "вихрь, вращаясь вокруг своей оси, одновременно двигается по замкнутой кривой (близкой по форме к окружности), высасывая песок из ограниченной зоны". Здесь выделение жирным не моё, а авторов исследования и оно говорит, что песок хоть и засасывается двигателем, но не со всей поверхности планеты. Несомненно, это очень важный момент, влияющий на условия эксплуатации SSJ. Далее взвешиваются и сравниваются по массе песок, попавший во внутренний контур двигателя и внешний... Да-да, не смотря на саблевидную форму лопаток, песок во внутренние контуры двигателя всё же попадает. Хотя и меньше, чем во внешний. Тоже немаловажный факт. Кроме этих доводов в работе Калачёва и Коваленко приводятся данные статистки, по которым налёт самолётов с низким расположением двигателей на один досрочный ремонт двигателя из-за попадания в него посторонних предметов превышает таковой у самолётов с высоким расположением двигателя.

Следует сразу отметить, что оба выбранных способа защиты исключают друг друга. Тут лишняя ложка масла способна вопреки поговорке испортить кашу. Помните старинную историю о тяжбе двух соседок? Истица требовала через суд возвращения одолженного горшка. Ответчица же доказывала свою невиновность на основании того, что: а) она этот горшок и в глаза не видывала; б) она взяла его уже треснутым; в) вернула его совершенно целым. Бедняжка не устояла перед искушением привести в свою пользу на два доказательства больше, чем было нужно, и проиграла дело. Аналогично поступают и специалисты ГСС, утверждая, что: а) вихрь вообще не образуется; б) вихрь "сдувается" на скорости; в) вихрь засасывает мало. Если бы был использован только первый довод, то можно было бы даже сослаться на изобретение нового способа защиты от попадания посторонних предметов в двигатель и специальный патент некого Комова А.А., предлагающий располагать двигатель на определённой высоте, исключающей образование вихрей. Но второй довод отмёл первый. Вихри всё же образуются. Значит не использовали изобретение. Ну а приведённая статистика вообще говорит за то, что чем ниже двигатель, тем меньше в него попадает посторонних предметов - какой-то совершенно удивительный эффект "волшебной" компоновки. Видимо и щётку пылесоса нужно держать как можно дальше от пола, чтобы обеспечить эффективное всасывание пыли, а "мужики-то и не знали" - трут пол щёткой пылесоса... Чтобы очистить пол тереть нужно потолок! Статистикой доказано.

Кстати говоря, слова про отсутствие "вихревого заброса" посторонних предметов в двигатель сами по себе несколько лукавые. Ведь не само вихревое движение заставляет предмет попасть в двигатель, а скорость и плотность воздушного потока, который подхватывает и несёт предмет в воздухозаборник. Этот поток имеется и без вихря, главное - чтобы этот поток шёл с поверхности ВПП и попадал в двигатель. Такие воздушные потоки есть и в расчётах Колачёва с Коваленко, они показали их на своих картинках:



Вихревое движение потоков лишь увеличивает зону, с которой подхватываются предметы - она становится примерно в два раза больше. При срыве вихря движением самолёта частицы с ВПП засасываются лишь из зоны впереди двигателя. То есть, само отсутствие вихря вовсе не исключает засасывания предметов с поверхности ВПП, оно лишь уменьшает такую вероятность примерно в два раза при той же скорости потока. Но при взлётном режиме двигателя скорость воздушного потока увеличивается многократно и тут уже не важно отсутствие вихревого движения для эффекта засасывания.

Всё эти доводы команды ГСС в совокупности выглядят довольно смешно, но на форумах и в дискуссиях они приводятся раздельно и приводят к некоторому впечатлению серьёзности особенно в среде не специалистов. Не сработает один довод - приводят другой. Не убедил второй, тогда уж третий идёт в ход. Этакая эшелонированная оборона. Иногда звучат и доводы вроде того, что вовсе не засасывание двигателем главная причина попадания посторонних предметов в двигатель, а заброс этих предметов из-под передней стойки шасси. И якобы у SSJ "двигатели вынесены за пределы конуса разлёта". Пришлось даже сравнить этот конус с конусом у Ан-148, у которого якобы вероятность заброса посторонних предметов в двигатель из-под стойки шасси выше:



Как оказалось, и с этим всё обстоит ровным счётом наоборот. Ну а что касается статистики, то в той же работе Калачёва и Коваленко можно найти и такую информацию:
Как сообщала в 2001 году Национальная Аэрокосмическая Корпорация по Предотвращению повреждений из-за Посторонних предметов (NAFPI, США) затраты на ремонт двигателей из-за таких повреждений составляют 4 млрд долларов в год. В интернете активно обсуждается эта проблема, регулярно выпускаются обновлённые руководства по предотвращению ППП, рассказывается об интенсивной работе по повышению качества аэродромов, совершенствованию техники очистки ВПП и повышению исполнительной дисциплины как лётно-технических служб, так и персонала, обеспечивающего аэродромное обслуживание.

Забавно, но часто в системе доказательств защитников SSJ часто можно найти факты, доказывающие совершенно обратное. Приведённая в цитате статистика взята из работы сотрудников ГСС и она как раз и показывают следствие использования компоновки с низким расположением двигателя, которая используется основной массой авиапарка западных авиакомпаний. Понятно, что у такой компоновки есть свои плюсы, влияющие на экономичность обслуживания (не нужно специальной стремянки, чтобы добраться до двигателя) и простоту топливной системы самолёта. Но, как мы видим, такая экономика "выходит боком" - это обслуживание приходится делать чаще и снижается общая безопасность полётов. Увеличивается общая стоимость эксплуатации, но за счёт кого? Поскольку послепродажное обслуживание составляет дополнительный доход авиапроизводителей, то им скорее выгодно снижение ресурсов двигателей, нежели их увеличение - тут страдают эксплуатанты, оплачивая дополнительный ремонт, и рекомендации авиапроизводителей по "совершенствованию техники очистки ВПП" выглядят скорее издевательством, нежели реальной заботой о потребителях производимой техники. Мы тут сталкиваемся со стандартным противоречием капиталистического рынка, когда интересы производителей вовсе не совпадают с интересами основной массы потребителей. Конкуренция никак тут не помогает. Производителям проще навязать менее надёжный и опасный продукт и зарабатывать потом на дополнительном обслуживании, нежели вкладываться в более безопасные и надёжные схемы компоновки. И, к сожалению, российский авиапром, по милости российских чиновников, пошёл по тому же пути.

А какой самолёт реально нужен рынку?

Прежде чем заняться финансовой стороной дела полезно определить потребности рынка. Ибо любые финансы начинаются с возможности продаж. В этом плане выбор именно регионального самолёта в качестве локомотива авиапромышленности может удивить. Почему? Давайте посмотрим внимательно на статистику авиаперевозок:




Источник.

Либеральные реформы 90-х срезали перспективы развития авиатранспорта России почти под корень. Однако после дефолта 98 года и девальвации рубля у экономики России появились шансы роста вместе с авиаперевозками. Сейчас их объём практически сравнялся с объёмами СССР и даже слегка его превысил:


Источник.

Темпы роста сохраняются очень высокими - около 10% в год. Это выше темпов роста мирового рынка примерно в 2,5 раза. Хотя численность аэродромов сегодня в 1,5 раза меньше, чем была в 2000 году и сегодня в России всего 315 аэродромов, в том числе порядка 120 аэродромов классов А, Б и В. Это показывает, что рост авиаперевозок растёт в основном за счёт магистральных линий, местные и региональные линии сокращают свой поток пассажиров.

"Средние темпы роста авиатранспортного рынка в период до 2030 года оцениваются в 7,5% в год. Это обеспечит удвоением объёмов авиаперевозок за 10 лет и позволит пассажирским перевозкам выйти на уровень 300 млрд. пкм в 2020 году, а через 20 лет вырасти в 3,7-4,8 раза, в т.ч. за счёт выхода авиакомпаний на рынок транзитных через территорию России перевозок."

Весь возможный рост перевозок следует отнести прежде всего за счёт потока пассажиров на магистральных линиях. Это определяет рост потребностей рынка прежде всего в воздушных судах для магистральных линий. Теперь можно взглянуть на состав воздушных судов, которые обеспечивают эти пассажирские потоки:





По состоянию на начало 2012 года в составе действующего парка российских авиакомпаний было 605 магистральных и 340 региональных пассажирских самолётов, 32 самолёта класса бизнес-джет, а также 127 грузовых самолётов. В таблице SSJ-100 отнесены к магистральным самолётам прежде всего потому, что могут выполнять рейсы исключительно в аэропорты высокого класса (причина уже обсуждалась). Но по пассажировместимости они соответствуют региональным Ту-134 и Ан-148. Использование воздушных судов такой размерности для магистральных авиалиний не выгодно с точки зрения топливной эффективности - чем больше пассажиров вмещает самолёт, тем меньше топлива тратится в расчёте на одного пассажира. Именно поэтому авиапроизводители озабочены разработками наиболее вместительных авиалайнеров - они дают возможность авиаперевозчикам значительно экономить на топливе. И, конечно, на обслуживании самих судов в пересчёте на одного пассажира. Использование SSJ в качестве магистрального - некий анахронизм, связанный с активной государственной поддержкой проекта. Интересно отметить, что в сегменте магистральных самолётов из 605 судов 450 - западного производства. Общая структура и темпы роста авиапарка страны за последние годы выглядит так:



Если следовать прогнозам, то рост потребностей в магистральных авиалайнерах в 7% от ныне действующих воздушных судов этого класса даст потребность внутреннего рынка в 40-42 авиалайнера в год. В то время, как для региональных - лишь в 23-24 судна при условии равномерного роста. В реальности рост региональных перевозок можно оценивать лишь в 2-3%, что сокращает потребность до 10 судов в год, при этом следует пропорционально увеличить потребность в магистральных лайнерах - до 60 штук в год. Дополнительную потребность может создать замена отслуживших свои ресурсы самолётов. Так в классе магистральных лайнеров замене в ближайшие годы подлежит около 50 Ту-154 и 60 Як-42. Подходит срок и для 11 Ил-62. В общей сложности это добавит в потребности рынка около 120 лайнеров в течении примерно 5 лет или ещё 24 судна в год. То есть, для роста авиапарка, соответствующего прогнозам роста авиаперевозок, нужно 84-86 новых лайнеров в год или примерно 430 штук на ближайшие 5 лет. В 2011 году авиапарк страны пополнили 150 самолётов, так что это очень осторожная оценка снизу. Это довольно крупный рынок, борьба за который может идти в очень разных формах. Кому он отдан, если по заявлениям наших министров "мы не можем конкурировать с Боингами и Аэрбасами"? Нет ли в таких заявлениях коррупционной составляющей? И почему не можем, если при тех же эксплуатационных характеристиках наши производители предлагают самолёты в полтора-два раза дешевле? Нет заказов? Может поищем этому иные причины, нежели характеристики самолётов? Возможно тут нужны специальные финансовые схемы, вроде тех, по которым покупают SSJ? Но отложим опять конкретное обсуждение финансовых механизмов, вернёмся к потребностям рынка.


Для регионального сегмента почти весь вклад в потребности рынка сделает замена существующего парка Ту-134. Это 60 самолётов. Может поэтому экс-президент Медведев попытался его запретить летом прошлого года? Иначе рынок не освободить для SSJ. Однако, когда выяснилось, что SSJ просто не взлетит там, куда "тушки" спокойно летают, данная инициатива угасла сама собой. Сегменты рынка оказались разными. Не конкурент SSJ оказался для настоящих региональных самолётов. Именно поэтому SSJ конкурирует уже не с новыми Ан-148 и старыми "тушками". Он конкурирует с новым Ту-204СМ, который в этом году завершает сертификацию. Конкурирует не в классе, а в сегменте рынка, который пытается занять. Чиновники искусственно внедряют этот продукт творчества команды Погосяна на не свойственный самолёту данной размерности рынок магистральных перевозок. Как это происходит? К примеру, "Трансаэро" в ближайшее время собирается подписать контракт на приобретение шести самолётов Sukhoi Superjet 100. Как к ним пришло такое решение?


"По словам госпожи Плешаковой, поставки самолётов начнутся с 2015 года. "Каждый год мы будем получать по два самолёта",- сказала она. К 2015 году "Трансаэро" закончит выплату лизинговых платежей за единственные в своём парке отечественные самолёты - три Ту-214. Контракт на приобретение десяти Ту-214 был подписан ещё в 2005 году, однако в итоге Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) поставила только три самолёта, после чего в 2010 году заявила о закрытии программы. "Сначала речь шла о конвертации этого контракта, но затем от этой идеи отказались. Мы получаем в 2015 году три Ту-214 в собственность и начинаем эксплуатировать SSJ по новому контракту",- рассказывает руководитель "Трансаэро".

Таким простым образом ОАК конвертирует заказы на "туполевские" машины в заказы на SSJ, который скорее даже "боинговский", нежели "суховский" - в разработке SSJ участвовала целая команда из "Боинга" численностью в 50 человек. Остаётся лишь вопрос - а какую выгоду искал "Боинг" в этом проекте?

Поговорим об этом чуть позже, а пока подумаем, какой же именно самолёт был бы для нашего рынка бестселлером. Собственно подсказка уже дана - "Трансаэро" никто не заставлял заказывать Ту-214. Хотя у машины есть определённый недостаток - 3 члена экипажа при том, что стандартом в мировой авиации уже является 2 члена. Бортинженер заменён автоматикой. В остальном машина прекрасна, экономичная и комфортная. И, самое главное, находится в самом востребованном сегменте рынка - это можно судить по числу А320 (87 штук) и B-737-500(78 штук) в авиапарке страны - это прямые конкуренты семейству Ту-204. Проходящий сертификационные испытания Ту-204СМ имеет уже 2 члена экипажа и по всем параметрам соответствует мировому уровню. Потенциально - это бестселлер для нашего авиапрома. Если бы не рогатки ОАК, пытающегося всеми правдами и неправдами выпихнуть на рынок SSJ.

Продолжение следует...

Часть 1.

Часть 2.

Статья на сайте: http://malchish.org/index.php?option=com_content&task=view&id=416&Itemid=35

Comments

( 130 комментариев — Оставить комментарий )
Страница 1 из 2
<<[1] [2] >>
nodoubts
13 июн, 2012 14:10 (UTC)
у Ту перспектив в плане экономики нет - нерентабельно (стоимость, сроки, TCO), нет сертификаций, нет адекватной поддержки производителя/запчастей

у SSJ все это есть. отсюда и наличие твердых заказов, и планы ино- и русских заказчиков в покупках.

про забор мусора с трассы - тут не знаю. я видел видео испытаний SSJ с водой, на нем видно, что вихрь образуется после прохождения переднего шасси, а двигатели торчат спереди. т.е. вихрь воды/песка в двигатель не попадает.

кроме того, как я понял, не так уж важен песок, а важнее камни и т.п. в двигателе есть внешний и внутренний контур, и песок весь проходит через внешний, не принося вреда внутреннему.
это типа фича, и оно так работает на боингах и других самолетах.

ну и собственно, если эксплуатируют боинги нормально, у которых тоже двигатели низко - то почему SSJ не смогут?
invpro
13 июн, 2012 14:58 (UTC)
Ту перспектив в плане экономики нет - нерентабельно

Если корову меньше кормить и больше доить(с)
(без темы) - malchish_org - 13 июн, 2012 15:01 (UTC) - Развернуть
(без темы) - nodoubts - 13 июн, 2012 15:22 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 13 июн, 2012 15:56 (UTC) - Развернуть
(без темы) - nodoubts - 13 июн, 2012 16:00 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 13 июн, 2012 16:28 (UTC) - Развернуть
(без темы) - sangvine - 13 июн, 2012 19:00 (UTC) - Развернуть
(без темы) - sangvine - 13 июн, 2012 19:02 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 14 июн, 2012 04:50 (UTC) - Развернуть
(без темы) - sangvine - 13 июн, 2012 19:22 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 14 июн, 2012 04:45 (UTC) - Развернуть
(без темы) - sangvine - 14 июн, 2012 09:32 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 14 июн, 2012 09:58 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 14 июн, 2012 08:37 (UTC) - Развернуть
(Удалённый комментарий)
(без темы) - malchish_org - 14 июн, 2012 04:48 (UTC) - Развернуть
(Удалённый комментарий)
(без темы) - malchish_org - 16 июн, 2012 04:28 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 14 июн, 2012 13:19 (UTC) - Развернуть
(Удалённый комментарий)
(без темы) - malchish_org - 14 июн, 2012 04:47 (UTC) - Развернуть
(Удалённый комментарий)
(без темы) - malchish_org - 14 июн, 2012 13:43 (UTC) - Развернуть
genby
13 июн, 2012 14:30 (UTC)
Там у вас картинка 2007 года
С источника http://www.avia.ru/editor/?id=336
Хотелось бы сказать что 94 млн чел не было в 1990 году 91 млн чел перевезенно. Смотрел советскую статистику.

Ну а поскольку картинка старая вот последние данные

Пассажирооборот - 166,7 млрд.пасс.км., рост 13,4%. Впервые за всю историю российской гражданской авиации был превышен самый высокий результат по пассажирообороту, достигнутый авиакомпаниями РФ в 1990 году (159,5 млрд.пасс.км.).
Перевозки пассажиров- 64,06 млн. чел., рост 12,6%. Самый высокий показатель, начиная с 1992 года. Для справки: в 1976 г. - 64 млн. чел., и в 1992 г. - 63 млн. чел., с той лишь разницей, что в 1976 г. рынок воздушных перевозок рос, а в 1992 г. катастрофически падал (1991 г. - 86 млн. чел., 1993 г. - 42 млн. чел.).
Грузооборот - 4,9 млрд. ткм., рост 5%.
Перевозки грузов и почты- 978,8 тыс. тонн, рост 5,9%.
Там еще картинки есть может пригодятся.
http://gloriaputina.livejournal.com/155890.html

Спасибо за ссылку на мифы суперджета http://superjet.wikidot.com/
Учатся наконец пропагандировать.

По суперджету спорить не буду, не обладаю достаточной квалификацией, чтобы спорить о местоположении моторов
malchish_org
13 июн, 2012 15:03 (UTC)
Первая картинка - 2007 года и там прямо подписано. Вторая картинка уже 2011 года. Там видно как раз 166 млн.
(Удалённый комментарий)
николо федосеев
13 июн, 2012 22:49 (UTC)
И куда они встали у вас? Не будучи профессионалом, в теме на самом деле ловить нечего. Да и то, профессионалом очевидно есть об чем поспорить. Вот сейчас итальянцы подтвердили что покупают эти SSJ, почему им не нравятся тогда эти новые тушки? Почему контракты на SSJ растут по миру, а на тушки нет?
(Удалённый комментарий)
(без темы) - malchish_org - 14 июн, 2012 05:01 (UTC) - Развернуть
(Удалённый комментарий)
mig_files
13 июн, 2012 16:58 (UTC)
Надо собирать митинги в защиту отечественного авиапрома, НО НЕ SSJ и погосяна-поганяна. Вот Стариков хорошо придумал объединять две-три темы в одном митинге (митинг против ВТО и ЮЮ на площади Революции в Москве). Сильный ход.
(Удалённый комментарий)
topol2009
14 июн, 2012 00:42 (UTC)
Еще осталось озаботиться выяснением списка аэропортов, куда может летать "рафинированный" СуперДжет и "садящийся чуть ли не на грунт" Ан-148, узреть, что требования у Ан-148 к полосе ну ничуть не меньше, чем у СуперДжета - и вторую часть статьи можно смело выкидывать в топку.
А вики с суперджетом правильная - сложнее станет вот такой заказухой народу голову дурить.
(без темы) - malchish_org - 14 июн, 2012 05:09 (UTC) - Развернуть
(без темы) - topol2009 - 15 июн, 2012 15:10 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 16 июн, 2012 05:48 (UTC) - Развернуть
(без темы) - steinkrauz - 16 июн, 2012 08:17 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 16 июн, 2012 08:24 (UTC) - Развернуть
(без темы) - steinkrauz - 16 июн, 2012 08:34 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 17 июн, 2012 05:10 (UTC) - Развернуть
(без темы) - steinkrauz - 17 июн, 2012 07:04 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 17 июн, 2012 07:37 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 14 июн, 2012 04:44 (UTC) - Развернуть
(Удалённый комментарий)
(без темы) - malchish_org - 15 июн, 2012 03:21 (UTC) - Развернуть
(без темы) - Igrik Novoros - 15 июн, 2012 17:15 (UTC) - Развернуть
(без темы) - steinkrauz - 16 июн, 2012 08:41 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 17 июн, 2012 05:05 (UTC) - Развернуть
(без темы) - steinkrauz - 17 июн, 2012 07:06 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 17 июн, 2012 08:26 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 17 июн, 2012 05:30 (UTC) - Развернуть
(без темы) - steinkrauz - 17 июн, 2012 07:27 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 17 июн, 2012 07:37 (UTC) - Развернуть
(без темы) - steinkrauz - 17 июн, 2012 07:50 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 17 июн, 2012 08:27 (UTC) - Развернуть
(без темы) - topol2009 - 16 июн, 2012 21:13 (UTC) - Развернуть
steinkrauz
13 июн, 2012 18:39 (UTC)
Ну, во-первых, позвольте выразить Вам своё сочувствие: тратить выходные на писанину в интернетах это грустно. Можно ж было махнуть за город, наловить плотвички с окуньками, соорудить ушицы, а не тратить здоровье за экраном.

Во-вторых, какое отношение к конусу разлёта имеет линия, соединяющая вершину носового обтекателя и наружный край мотогондолы? Конус, он как бы объёмый, плюс на нём работает такая вещь, как локальная аэродинамика... Вы это где учли?
malchish_org
14 июн, 2012 04:39 (UTC)
Вы таки полагаете, что стойка шасси у SSJ находится сильно дальше от носа, чем у Ан-148? :)))
(без темы) - steinkrauz - 16 июн, 2012 07:49 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 16 июн, 2012 08:05 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 17 июн, 2012 07:55 (UTC) - Развернуть
(без темы) - steinkrauz - 17 июн, 2012 08:17 (UTC) - Развернуть
(Удалённый комментарий)
malchish_org
14 июн, 2012 13:44 (UTC)
Этот вопрос обсуждался в предыдущей части. Список идентичен только по параметру давления на полосу. Это не исчерпывающие требования для SSJ.
(Удалённый комментарий)
(без темы) - malchish_org - 15 июн, 2012 03:55 (UTC) - Развернуть
(без темы) - pivopotam - 3 июл, 2012 16:17 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 23 июл, 2012 07:11 (UTC) - Развернуть
glas_naroda
13 июн, 2012 20:57 (UTC)
Насколько я понял из того же документа, для заброса посторонних предметов есть две причины: наличие вихря, который поднимает частицы с грунта, и разлет частиц из-под шасси. Для меня ключевым тут является вывод, что в отсутствие вихря частицы в двигатель практически не попадают. Это, в общем-то, логично: какой сумасшедший расход воздуха нужен, чтобы оторвать от земли камень диаметром сантиметр и забросить его на метр вверх — при том, что воздух притекает со всех сторон, не только снизу.

В исследовании показано, что вихрь сдувается на скорости выше 25 км/час. Надо посмотреть в РЛЭ, но, по-моему, там так и сказано: до 25 км/час рулить на малом газу, добавлять обороты двигателя только после достижения этой скорости (rolling start). Вероятность заброса частиц на малом газу невысока, а на большом на скорости свыше 25 км/час уже вихря не будет.

Что же до разлета из-под шасси, то судя по тому, как вылетают камешки из-под колес встречных машин, забросить их что на метр, что на три — не проблема. Тут действительно важнее траектория разлета.

Да, и еще в исследовании внятно сказано, что реальная проблема возникает только в режиме гонки двигателей, когда самолет не движется, а движки на взлетном. Вот в этом случае да, площадку нужно пылесосить, радиусе так метров шести.

В общем, меня документ убедил. Явных косяков я не увидел. Правда, подтверждение четырем миллиардам долларов я найти не смог, на указанном сайте статья не находится.

И я никаким, ни прямым, ни косвенным образом не связан с ГСС :-)
glas_naroda
13 июн, 2012 21:14 (UTC)
Про 4 миллиарда. На указанном сайте эта цифра встречается дважды:

* http://www fodnews com/article-lead.html в довольно обтекаемой формулировке:

«By definition, FOD is a substance, debris, or article alien to a vehicle or system which would potentially cause damage,» explained Andrew Kenney, secretary and public affairs officer for National Aerospace FOD Prevention Inc. (NAFPI). Besides its deadly potential, FOD costs about $4 billion annually in aircraft repairs, NAFPI said.

* http://www fodnews com/article2.html , и тут уже цифра куда больше похожа на правду:

Imagine a nail in a blender. This is FOD—foreign object debris/damage. Anything—from tools to baggage parts to catering supplies—that can be sucked into a plane engine, potentially injuring people and damaging planes. It costs airlines about 4 billion dollars every year in damaged aircraft, flight delays and cancellations, and legal fees. Plus, it puts millions of lives at risk.

Непонятно, какую именно цифру имели в виду авторы исследования, но я склонен полагать, что вторую, которая включает в себя не только стоимость ремонта, а вообще убытки компаний от подобных происшествий, вероятно, включая и упущенную прибыль.

В общем, на цифру в 4 миллиарда в год я бы смотрел с осторожностью. А вот статистические данные по отказам у них любопытные и на правду больше похожи. Тем паче, что опыт эксплуатации на 737 на гравийных (!) ВПП неоднократно где-то упоминался.
(без темы) - malchish_org - 14 июн, 2012 04:59 (UTC) - Развернуть
(без темы) - glas_naroda - 14 июн, 2012 22:12 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 15 июн, 2012 05:26 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 14 июн, 2012 05:00 (UTC) - Развернуть
(без темы) - glas_naroda - 14 июн, 2012 22:18 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 15 июн, 2012 08:13 (UTC) - Развернуть
(без темы) - glas_naroda - 15 июн, 2012 17:14 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 16 июн, 2012 06:44 (UTC) - Развернуть
(без темы) - glas_naroda - 16 июн, 2012 06:58 (UTC) - Развернуть
blackpost
13 июн, 2012 21:38 (UTC)
Перепостил. Замечательно. СС ГСС визжит и негодует. Я с ними общаюсь на форуме. Сердце радуется, от их реакции. Подбивают друг дружку идти в Ваш блоги писать гадости, но думаю, что мозгов у них не хватит. Пишут как под копирку.

Вы еще попробуйте изучить тему сертификации. У них там тоже все весело. Мое предположение о подлоге видимо достаточно обосновано. http://blackpost.livejournal.com/1781095.html

Так же стоит посмотреть патенты, у них на сайте ГСС есть список патентов, интересно собственностью? И что в их понятии, как интеграторов есть русский самолет? Судя по патентам общий вид и окраска. А еще столики в салоне.

topol2009
14 июн, 2012 00:44 (UTC)
Интересно, а проплаченные тролли не боятся, что при достижении некоторой критической массы вот этого дерьма у ГСС лопнет терпение и отвечать за свои писульки им придется уже в суде?
Полученных денег хватит-то на оплату штрафов за клевету, а?
(без темы) - blackpost - 14 июн, 2012 01:03 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 14 июн, 2012 04:55 (UTC) - Развернуть
(без темы) - topol2009 - 15 июн, 2012 15:01 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 16 июн, 2012 03:22 (UTC) - Развернуть
sergey sergeev
14 июн, 2012 10:54 (UTC)
касаемо судьбы Ту-334 из твиттера Рогозина:
https://twitter.com/#!/Rogozin

@Rogozin Дмитрий! Возможно мой воарос не по адресу, но может Вы в курсе насчёт судьбы Ту334? Его вроде в Казани собирались выпускать.
12 июня Dmitry Rogozin ‏@Rogozin
@Supermaxx2010 По использованию ТУ-334 скоро определимся. Уже обсуждал это с М.Погосяном
ffedd_ya
14 июн, 2012 11:26 (UTC)
К примеру с Трансаэро и про Ту-214 вообще

1. К фразе "подумаем, какой же именно самолёт был бы для нашего рынка бестселлером. Собственно подсказка уже дана - "Трансаэро" никто не заставлял заказывать Ту-214."

Трансаэро заказывало ту-214 по требованию Минэкономразвития, которое за это продлило срок инвестсоглашения с "Трансаэро" на беспошлинный ввоз самолетов.
"Напомним, что контракт на поставку в интересах «Трансаэро» пяти Ту-214 с опционом еще на пять машин ОАО «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК) и КАПО подписали в феврале 2005 года. На то время это был крупнейший в истории российского гражданского авиастроения контракт. Но не все так просто. «Трансаэро», обязавшаяся приобрести или взять в лизинг не менее чем на пять лет новые самолеты семейства Ту-204/214, в рамках инвестиционного соглашения с МЭРТ РФ, освобождалась от таможенных платежей на ввоз иностранных самолетов. "

И вот результат: Парк воздушных судов "Трансаэро" на 1 января 2011 года (из годового отчета за 2010ый год, стр. 40):
Тип ВС Количество, шт.
Боинг-747 - 14
Боинг-767 - 12
Боинг-737 - 22
Боинг-777 - 8
ТУ-214 - 3
Всего 59
На 3 ту-214 - 56 боингов!


2. К сожалению, производитель не смог делать Ту-214 в достаточном количестве.
По контракту на эти 10 самолетов сдачу первого Ту-214 назначили на декабрь 2005-го, следующих четырех - на 2006-й, и еще пяти - на 2008 год.
Однако первый Ту-214 «Трансаэро» получила в апреле 2007 года, второй - в ноябре 2008-го, третий - в октябре 2009-го. Следующий Ту-214 авиакомпания намеревалась получить к концу 2010-го.
(http://www.business-gazeta.ru/article/53597/)
Как видите, темпы абсолютно неадекватные.

И вот высказывание Плешаковой: «То, что нашему авиапрому, к сожалению, не удалось наладить массовое производство самолетов Ту-214, по-моему, обусловлено и тем, что этот проект не был прорывным. Он базировался на прежнем еще советском заделе и уже не отвечал потребностям нового времени. Мы, прямо скажу, стремясь поддержать отечественный авиапром, заказали 10 таких самолетов. Нам смогли построить только три.».

В целом КАПО производило 1,6 самолета Ту-214 в год (13 самолетов за 8 лет) для всех заказчиков (см таблицы внизу ), что с учетом спецзаказов и создало данную картину для Трансаэро.

В итоге как раз к Трансаэро и пришло решение: "Трансаэро" может отказаться или пересмотреть условия поставок семи самолетов Ту-214, стоимость контракта по которым составляет 6,65 млрд руб. "Существуют сомнения относительно способности производителя поставить самолеты",— говорится в отчете "Трансаэро" по МСФО.

3. Ну и также производство оказалось убыточно:
В 2005 планировали цену в 850млн руб: По словам гендиректора "Трансаэро" Ольги Плешаковой, стоимость каждого самолета в ценах января 2005г. составляет 850 млн руб. Приобретенные самолеты будут выполнены в стандартной комплектации и рассчитаны на 210 посадочных мест.
А вышло: стоимость каждого борта примерно 1 млрд. 100 млн. рублей.
Судя по фразе выше "семи самолетов Ту-214, стоимость контракта по которым составляет 6,65 млрд руб." - видимо, Трансаэро согласилось поднять цену до 950млн руб (6,65млрд / 7), но не более.

Ну и итог - в 2010ом ОАК решило прекратить убыточное производство: «Производство самолетов Ту‑214 для авиакомпании «Транс­аэро» нерентабельно. И мы приостановили производство этих самолетов. Их себестоимость очень высока и для коммерческих поставок труднореализуема», — рассказал РБК daily президент ОАК Алексей Федоров.
malchish_org
14 июн, 2012 13:48 (UTC)
Любые события могут иметь разные трактовки. Можно например сказать, что КАПО не смогло сделать больше, а можно сказать, что ОАК не выделил деньги на организацию серийного производства. По поводу финансирования производства "тушек" речь ещё впереди.

А пока ответьте на вопрос: 56 Боингов в парке "Трансаэро" все новые? Если нет, то сколько там новых?
(без темы) - ffedd_ya - 14 июн, 2012 14:00 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 15 июн, 2012 03:24 (UTC) - Развернуть
(без темы) - ffedd_ya - 15 июн, 2012 09:44 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 15 июн, 2012 10:25 (UTC) - Развернуть
(без темы) - ffedd_ya - 18 июн, 2012 09:52 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 18 июн, 2012 12:00 (UTC) - Развернуть
(без темы) - ffedd_ya - 18 июн, 2012 12:34 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 18 июн, 2012 12:41 (UTC) - Развернуть
(без темы) - ffedd_ya - 18 июн, 2012 13:42 (UTC) - Развернуть
(без темы) - Igrik Novoros - 18 июн, 2012 18:34 (UTC) - Развернуть
ffedd_ya
14 июн, 2012 11:26 (UTC)
4. Далее рассмотрим опыт эксплуатации данных самолётов компанией Трансаэро:
См стр 41 вышеприведенного отчета, Годовой налет парка воздушных судов ОАО «АК «ТРАНСАЭРО» за 2010 год, часов
ВС:
Боинг-747 - 33 318
Боинг-767 - 40 176
Боинг-737 - 64 328
Боинг-777 - 19 345
ТУ-214 - 5032

Делим на количество ВС(таблица из п.1) и на 12, получает средний налет самолета в месяц:
Боинг-747 - 198
Боинг-767 - 279
Боинг-737 - 244
Боинг-777 - 202
ТУ-214 - 140

Вот так у компании Трансаэро получается его эксплуатировать.
А почем - вот ответ:
- У «Трансаэро» часто возникали нарекания к Ту-214?
- По крайней мере, эксплуатационщики, которые с самолетом работают, им довольны. Если Ту-214 нормально эксплуатировать, он по 300 - 350 часов спокойно летает в месяц. Это ничуть не хуже «Боингов» и «Эйрбасов». А как-то в «Трансаэро» даже рекорд был – 450 часов. То есть при хорошем подходе, при поддержке завода самолет отлично летает. Главный вопрос – запчасти, комплектация. Ведь получается, что из трех самолетов, которые у «Трансаэро» есть, летают только два. Почему? Завод все экономит на эксплуатации. Есть такое понятие – «техаптечка», то есть минимум комлектующих, который должен быть в авиакомпании для эксплуатации. Естественно, у завода, как всегда, ни на какую аптечку денег нет – он считает, что перевозчик сам должен из ситуации выходить. Они и выходили – один самолет держали, как аптечку, а на двух летали.



Ну и итог:

1. Трансаэро заказало этот самолет не потому что он "был бы для нашего рынка бестселлером", а потому что им за это продлили срок инвестсоглашения с на беспошлинный ввоз самолетов.
2. КАПО не смогло и не может производить данный самолет в адекватном количестве.
3. Производство самолета убыточно.
4. Самолет летает гораздо меньше чем боинги (в той же авиакомпании)
malchish_org
14 июн, 2012 13:54 (UTC)
Здесь цитата совершенно правильная. Да, Ту-214 ничем не хуже Боингов в плане эксплуатации. И завод экономит на эксплуатации, поскольку иначе вообще жить не может - нет свободных средств. У него нет тех миллиардов, что набрал Погосян на производство SSJ. И вопрос решается просто - дайте ему денег на организацию "техаптечки" и она будет. Тут нет никаких проблем или вины руководства Туполева. Элементарно нет денег. И НЕ ДАЮТ!

Производство самолёта НЕ убыточно. Даже при таком штучном производстве он получается значительно дешевле конкурентов. НОВЫХ Боингов.
(без темы) - ffedd_ya - 14 июн, 2012 14:57 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 15 июн, 2012 04:05 (UTC) - Развернуть
(без темы) - ffedd_ya - 15 июн, 2012 10:49 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 15 июн, 2012 10:57 (UTC) - Развернуть
(без темы) - ffedd_ya - 15 июн, 2012 11:09 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 15 июн, 2012 11:28 (UTC) - Развернуть
(без темы) - ffedd_ya - 15 июн, 2012 11:42 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 16 июн, 2012 03:47 (UTC) - Развернуть
(без темы) - ffedd_ya - 18 июн, 2012 10:45 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 18 июн, 2012 12:34 (UTC) - Развернуть
(без темы) - ffedd_ya - 15 июн, 2012 11:03 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 15 июн, 2012 11:19 (UTC) - Развернуть
(без темы) - ffedd_ya - 15 июн, 2012 11:38 (UTC) - Развернуть
(без темы) - sergey sergeev - 18 июн, 2012 14:19 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 19 июн, 2012 14:05 (UTC) - Развернуть
(без темы) - sergey sergeev - 19 июн, 2012 17:53 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 19 июн, 2012 18:01 (UTC) - Развернуть
(без темы) - sergey sergeev - 19 июн, 2012 18:20 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 20 июн, 2012 03:12 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 20 июн, 2012 03:17 (UTC) - Развернуть
(без темы) - sergey sergeev - 21 июн, 2012 07:23 (UTC) - Развернуть
the_darkace
14 июн, 2012 23:19 (UTC)
В плане оценки расположения двигателя можно в качестве эдакого "альтернативного" и косвенного показателя предложить посмотреть на те самолеты, в которых летают люди, действительно ценящие свою безопасность. При этом, деньги эти люди считать тоже умеют очень хорошо. Знакомьтесь, персональные и бизнес "джеты". http://en.wikipedia.org/wiki/Business_jet
glas_naroda
15 июн, 2012 16:59 (UTC)
Проблемы размещения двигателей на хвосте возникают с ростом размера самолета. Пока самолет маленький, прочности фюзеляжа хватает для несения двигателей. Когда самолет большой, фюзеляж нужно усиливать, что приводит к переутяжелению хвостовой части, а это, в свою очередь, нивелирует преимущества чистого крыла. Плюс проблемы с центровкой, которая радикально различается для пустого и для загруженного бортов. В общем, не стоит сравнивать бизнес-джеты и лайнеры, размер имеет значение.
(без темы) - the_darkace - 15 июн, 2012 19:16 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 16 июн, 2012 03:53 (UTC) - Развернуть
(без темы) - glas_naroda - 16 июн, 2012 06:54 (UTC) - Развернуть
(без темы) - malchish_org - 16 июн, 2012 07:36 (UTC) - Развернуть
neyroblog
19 июн, 2012 13:43 (UTC)
SSJ-100 вернулся в Шереметьево из-за поломки
12:00, Вторник Июнь 19, 2012
"Сухой Суперджет", вылетевший накануне вечером из Москвы в Копенгаген, пришлось вернуть в аэропорт из-за отказа системы кондиционирования.

Сразу два авиационных инцидента произошли в столичном регионе 18 июня. Покружив в воздухе, в аэропорты вернулись два борта: в обоих случаях причиной стали неисправности воздушных судов.

- Около часа дня во Внуково вернулся борт авиакомпнаии "ЮТэйр", - сообщает Life News источник во Внуково, - самолет вернули из-за трещины в лобовом стекле.

Вечером еще один инцидент произошел в Шереметьево. На этот раз из-за неисправностей на борту в авиагавань вернули "Сухой Суперджет 100" авиакомпании "Аэрофлот".

- Рейс SU 2222 развернули из-за полного отказа системы кондиционирования, - сообщает Life News источник в аэропорту, - этот самолет вылетел в Копенгаген в 20:55, но через некоторое время экипаж запросил посадку.
(Удалённый комментарий)
neyroblog
20 июн, 2012 11:52 (UTC)
Вот про СуперДжет из ролика и говорим, но какой-то он не очень наш получился...
Страница 1 из 2
<<[1] [2] >>
( 130 комментариев — Оставить комментарий )

Последний месяц

Март 2019
Вс Пн Вт Ср Чт Пт Сб
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31      
Разработано LiveJournal.com
Designed by chasethestars